Sem grandes avanços, grupo de trabalho criado para discutir o projeto foi prorrogado por 180 dias; contestada no STF, ferrovia teria 933km e conectaria região produtora de grãos do Mato Grosso ao estado do Pará

Por Fábio Matos

Em meio ao esforço do governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para se aproximar do agronegócio − terreno minado para o petismo nos últimos anos e no qual o ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) ainda conta com um apoio expressivo −, um dos projetos de infraestrutura considerados prioritários pelo setor está “emperrado” em intermináveis discussões sobre possíveis impactos ambientais – que já passaram, inclusive, pelo Supremo Tribunal Federal (STF).

Incluído na nova versão do Programa de Aceleração do Crescimento (o Novo PAC), mas ainda sob a rubrica de “estudos de viabilidade econômica, social e ambiental”, o projeto da Ferrogrão é apontado por amplos segmentos do agro como um “divisor de águas” que poderá resultar na mais importante rota de escoamento da produção de grãos do país. De acordo com estimativas do governo federal, o investimento previsto na ferrovia é de cerca de R$ 25 bilhões. A Ferrogrão teria 933 quilômetros de extensão e conectaria a região produtora de grãos do Mato Grosso, a partir de Sinop (MT), ao estado do Pará, desembocando no porto de Miritituba, em Itaituba (PA).

A ferrovia teria capacidade de levar grande parte da carga de soja, milho e algodão produzida no Centro-Oeste até os portos da Região Norte (proporcionando, inclusive, uma competição entre portos país afora), funcionando como uma “esteira de grãos” e substituindo o modal rodoviário – mais caro e menos eficiente. De acordo com estimativas do setor, ela poderia movimentar mais de 40 milhões de toneladas por ano e criar 385 mil empregos diretos e indiretos em 30 anos, reduzindo em até 40% o preço do frete para exportadores. O custo logístico da produção poderia diminuir em R$ 20 bilhões.

No dia 11 de abril, em decisão publicada no Diário Oficial da União, o grupo de trabalho criado pelo Ministério dos Transportes para debater a Ferrogrão foi prorrogado por mais 180 dias. O colegiado havia sido instituído em 17 de outubro de 2023 e tinha um prazo de 6 meses para apresentar suas conclusões – a data-limite foi alcançada em 17 de abril de 2024. Até o momento, houve pouco avanço nas discussões.

O projeto da Ferrogrão começou a ser elaborado ainda durante o primeiro mandato da ex-presidente Dilma Rousseff (PT), há mais de 10 anos, mas andou mais rápido partir dos governos de Michel Temer (2016-2018) e Jair Bolsonaro (2019-2022). Em 2021, no entanto, o caso chegou ao STF após uma ação apresentada pelo PSOL contra a execução das obras. Na época, o ministro Alexandre de Moraes atendeu à solicitação do partido e suspendeu os efeitos da Lei 13.452/2017 – que teve origem a partir da Medida Provisória (MP) 758/2016.

A MP questionada pelo PSOL promoveu o alargamento da “faixa de domínio” na lateral da rodovia BR-163, que passou de 396 para 862 hectares. Trocando em miúdos, eram 466 hectares a menos para o Parque do Jamanxim, o que representa 0,054% de sua área original de mais de 862 mil hectares. No entendimento do PSOL, acompanhado por Moraes na ocasião, essa supressão de áreas em unidades de preservação não poderia ter sido determinada por uma MP; apenas por um projeto de lei.

No ano passado, a Advocacia-Geral da União (AGU) se manifestou de forma favorável à ação do PSOL e se posicionou, perante o STF, contra o projeto que abre espaço para a Ferrogrão, mesmo reconhecendo a “relevância” da ferrovia e seu potencial de “possibilitar números significativos em geração de empregos diretos na sua construção e em redução no custo do frete”. No fim de maio de 2023, Moraes autorizou a retomada dos estudos de viabilidade da obra, embora a lei tenha continuado suspensa. O ministro também encaminhou o caso para a fase de mediação, na qual as partes envolvidas podem buscar uma solução consensual.

Segundo especialistas do setor ouvidos pela reportagem do InfoMoney, a preocupação com os impactos que a Ferrogrão poderia trazer ao meio ambiente é legítima, mas a inviabilização do projeto pode comprometer a produção do agronegócio na região. “O Mato Grosso é um dos estados que mais sofrem com a falta de escoamento porque não tem armazéns suficientes”, aponta Fernando Augusto Paiva do Prado e Silva, advogado ambientalista no Escritório Moraes, Prado & Paes Leme Advogados e membro da Comissão de Direito Ambiental da Ordem dos Advogados do Brasil de Goiás (OAB-GO).

“Quando você tem um produto estocado, com dificuldade de escoamento, isso pode levar à queda do preço de mercado. Muitas vezes, as grandes tradings de grãos que atuam no país forçam o preço para baixo. E o produtor rural do Mato Grosso, que não tem como armazenar corretamente, acaba aceitando praticar esses valores impostos pelo mercado. Ou ele vende, ou ele perde”, explica Prado e Silva.

Ainda segundo o advogado, “a legislação ambiental brasileira é uma das mais rígidas do mundo e sempre pede uma contrapartida em relação ao risco ou dano que o empreendimento pode gerar”. “Se você vai empreender em uma área na qual haverá um desmate ou terá de alterar o curso das águas, por exemplo, sempre será exigida uma compensação ambiental, como reflorestamento, ou uma indenização para o governo investir em obras ligadas ao meio ambiente, como recuperação de mananciais ou áreas degradadas. Portanto, não há uma perda ambiental significativa, e a perda que existir será compensada por meio dessas medidas”, afirma.

João Daronco, analista da Suno Research, classifica a Ferrogrão como um “divisor de águas” para o agro do país. “Hoje, o agronegócio brasileiro é muito competitivo da porteira para dentro, mas perde competitividade da porteira para fora, depois que o produtor sai da fazenda, dada a logística mais precária em relação aos players com os quais o Brasil compete no mercado internacional. A Ferrogrão deve aumentar a competitividade do agronegócio e será extremamente importante para o escoamento de grãos pelo Arco Norte, sendo uma alternativa à BR-163. Com isso, também haverá uma melhora no custo de frete e no tempo para exportar esses grãos”, diz.

Daronco aponta que, apesar da mobilização de ONGs, ambientalistas e grupos indígenas contra o projeto, “há um consenso cada vez maior” de que a Ferrogrão deve se tornar realidade. “Parece-me que não há muita saída a não ser fazer essa obra. Ou deixaremos de lado toda a competitividade do agronegócio brasileiro. E tudo bem: nesse caso, o país abriria mão do agronegócio em prol de uma vertente única e exclusivamente ambiental. É uma escolha”, completa.

Antonio Galvan, ex-presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), menciona a diminuição dos custos operacionais e de transporte como um dos benefícios da Ferrogrão. “O potencial econômico é o principal item a ser levado em consideração. A região do Médio Norte do Mato Grosso produz, hoje, cerca de 40 milhões de toneladas de soja e milho, sem contar outras culturas. O frete é muito mais barato do que o do caminhão, o que diminuirá o custo do transporte. Esse alimento vai chegar mais barato à gôndola do supermercado e, consequentemente, à mesa do consumidor final. A Ferrogrão atenderá as três pontas da cadeia: o investidor, o produtor e o consumidor”, afirma.

Galvan acredita que o atual governo se empenhará para levar adiante o projeto de construção da ferrovia. “Pelo que a gente ouve, inclusive do próprio ministro Carlos Fávaro [da Agricultura], o governo tem interesse de que a ferrovia se torne realidade. Na minha avaliação, o grande problema é essa pressão política de certos setores, que vêm intimidando o governo. O presidente [Lula] tem de mostrar vontade política e tomar uma decisão. É importante para o país”, defende. “Acredito que a ferrovia vai acontecer. Pode até demorar um pouco, mas o governo tem demonstrado boa vontade em relação ao projeto.”